0 товаров — 0 руб.
В корзине нет ни одного товара
Фильтр
    Цена от: до:

Производитель
Метки

Ремонт двигателя N63 г.Краснодар

Ремонт двигателя N63 г.Краснодар

Двигатель BMW N63 — восьмицилиндровый мотор от автопроизводителя BMW, пришедший на смену серии двигателей BWM M60 и M62, с техническими характеристиками отвечающими высоким требованиям современного автопрома. Разработан согласно концепции «Efficient Dynamics», что подразумевает сочетание экономичности эксплуатации двигателя и удобство в управлении автомобилем. В стремлении создать энергоемкий и экологичный двигатель BMW делает уверенные шаги, хотя сделать это не так просто. Данную серию смело можно назвать двигателем нового поколения – система непосредственного впрыска топлива, и, что примечательно, два турбонагнетателя, размещенных в развале блоков цилиндров являются нововведением, впервые разработанным инженерами BMW. Двигатель производится с 2008 года и используется в нескольких модельных рядах автомобилей BMW по настоящее время.

Оптимальная компоновка турбонагнетателя и основных катализаторов в пространстве между рядами цилиндров позволяет достигнуть высокого уровня мощности при оптимальной компоновке и массе, как результат – поменялись местами привычные впускной и выпускной коллекторы. Такое расположение позволило использовать трубопроводы большего диаметра и меньшей длины, в результате чего сводится к минимуму падение давления как на стороне впуска воздуха, так и на стороне выпуска.

Проблемы

Среди экспертов бытуют разные мнения относительно N63, отмечают главную проблему большинства агрегатов BMW – расход масла. Исходя из отзывов автовладельцев новый двигатель на протяжении первых 100 тыс. километров не особо налегает на масло, укладываясь в заявленные нормы расхода. Но после рубежа в 100 тысяч расход заметно увеличивается. Болезни расхода масла характерны для многих турбовых моторов, среди которых и серия двигателей N63: ослаблена пружинная функция кольца – обычный конструктивный просчет, в этом заключается причина прожорливости N63. Высокая рабочая температура, плюс использование «рекомендуемых производителем» моторных масел, ускоряют коксование поршневых канавок и провоцируют потерю подвижности колец – масло успешно «прожимается» в камеру сгорания. 

Агрегат болезненно реагирует на смену марки топлива (так например, дилеры советуют обкатывать новый N63 на 92-м бензине, а после переходить на более высокие марки топлива). Еще одна проблема на которую указывают как эксперты так и автовладельцы – коррозия блоков. К тому же довольно подробно муссировался факт, что первые партии двигателей N62 выходили с дефектными блоками. Эта проблема актуальна и с серией N63 образца 2012 года. 

Двигатель N63B44

Двигатель N63B44 выпускается с 2008 года и имеет рабочий объем цилиндров 4.4 литра (4395 куб. см) и мощность 402 л.с при 5500-6400 оборотах в минуту. Крутящий момент 600 Н · м при 1750-4500 оборотах в минуту. Максимально возможные обороты коленчатого вала двигателя составляют 7000 оборотов.

Двигатель BMW N63B44 устанавливается на автомобили:

Двигатель N63B44TU

Двигатель BMW N63B44TU — модификация 2012 года, более мощная чем предыдущая – 450 л.с при 5500 оборотов в минуту. Газораспределительный механизм мотора получил бесступенчатую систему изменения подъема клапанов Valvetronic. Крутящий момент также увеличился и составил 650 Н · м при 1750-4500 оборотах в минуту.

Двигатель BMW N63B44TU устанавливается на автомобили:

  • 2013 — BMW 650i Gran Coupe  (кузов F12/F13)
  • 2013 — BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
  • источник информации http://bmw-engines.ru/engines/seria-n63
  • Ниже очень хорошая статья из живого журнала.
  • Nедоработали… ремонт двигателя BMW N63 rev. 2.01
    bmwservice
          Двигатель BMW N63B44 — первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени «расточенности», от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л.

    Можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает и в трубу, а также что-то около того рассеивается в системе охлаждения… Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого многострадального мотора.

    Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой «грелки» может достигать и 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Сам моторный отсек, к тому же, крайне тесный.

    Начнем:

    0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на «московском» пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения — расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода — маслосъемные колпачки (редко), забитый маслодренаж колец (чаще), севшие компрессионные кольца (почти всегда) и так далее. Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

    1.Форсированный и изрядно «дожатый» битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых — геометрия остается заводской. Смысла менять их «по технологии» практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна — вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах… лучше посмотрите, как часть резьбы блока вылезает вместе с болтом Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но «наддутая» на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках.
    Единственный выход — усиленная резьбовая вставка.
    IMAG0914

    2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные — несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ….  (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52… (новые/старые))
    IMAG0133
    что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ….
    IMAG0870

    3.Пьезофорсунки производства SIEMENS, с момента выпуска обновлялись уже четыре (!) раза только по заводскому номеру. В среднем — раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы — веротяной неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе «гидроудару» — в нахлебавшемся цилиндре (-ах) просто гнет шатуны…

    Проблема веротяна после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время… После повторной установки, форсунки начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и BMW).
    Подробнее про эту проблему написано тут. Настоятельная рекомендация — профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.

    Согласно каталогу, в автомобиль BMW X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138-й «заводской» ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах. Обратите внимание, что «138-я» форсунка в последней модификации, это заводская 138-07 — вероятно седьмая (!) попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:
    138_first

    Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной кампании:

    «Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed…» — замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.

    Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции — кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:

    317_old
    К чему я все это: если вы нашли 138-XX форсунки — у вас призрачные шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть реально старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) — 138-06:
    138-06

    Вот последняя, 138-07, читаемая дата — 28 июля 2008:
    138-07

    теперь, переходим к самом интересному, «гидроударная модификация» — это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:
    13 53 7 625 714 по BMW

    Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
    IMAG1078
    Повторяю — эти ревизии, самые «протечные». Если вы эксплуатируете форсунки в интервале
    от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные.


    на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:

    IMAG1082

    Следующая модель, по оригиналу — 13 53 7 585 261
    261-09
    Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации…

    Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079 — 261-11:
    261-11

    Если вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079,
    то на этом все закончилось? То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр, обновлений не будет?!
    079

    Как бы не так, вот вам эксклюзивчик — 261-12 калибровка:
    IMAG1084

    Факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
    о чем даже выпущен документ PuMa:

    «С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка «старых» и «новых» пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. «

    Итого, Siemens-VDO выпускает уже веротяно 16 (!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода. А если считать со времен BMW 335i — то ревизия уже перевалила за 25 — двадцать пять попыток сделать надежную форсунку.

    Достаточно редкая ситуация: пьезофорсунка уже течет, но объем утечки сравнительно мал.
    Авто в шаге до аварийной ситуации. Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине «гидроудара».

    4.Свечи зажигания — это первая модель двигателя BMW, с тремя (!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где хрупкую свечку производства BOSCH реально «сдувает».
    Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а «замыкает» высоким давлением — пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из «коробки». Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.

    Настоятельная рекомендация: свечи» ///М» серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии…
    bsch_tip

    5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация — замена на актуальную модель ТНВД. На момент 2016 года, стоимость насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы!
    tnvd

    6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW — подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит… Проще поменять сразу.
    vanos

    7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле… Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ… Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник… Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи… Настоятельная рекомендация — замена.
    IMAG0010

    Причина, почему срывает крышку — удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS «на холодную» разбегаются валы,
    что хорошо видно на видео:

    Слетевшую крышку, в данном случае, затянуло под муфту:
    IMAG1691

    Результат:
    IMAG1695

    Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:
    Screenshot_2014-09-14-17-11-39

    Неисправные же начинают «течь» и стучать «на холодную» уже после 3 градусов (первый выпускной,
    например, стучит).

    А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов….
    Screenshot_2014-09-11-18-59-40

    Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ…
    IMAG0012

    Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник…
    IMAG0016
    Кстати, про маслонасос: в игре уже третья ревизия этого важного устройства. Рекомендую при ремонте установить новый образец.

    Вот как раз то место, откуда он черпает «самое лучшее в мире масло»,  «со всеми допусками BMW», «разработанное специалистами специально для этого двигателя».

    И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки… И это еще не самый страшный случай…
    IMAG0909

    8.И еще про насосы: распространенная проблема — течь насоса охлаждения наддувочного воздуха. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать… Просто потому, что «ссыхаются» неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.
    Рекомендация: принудительная замена.
    pump
    9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно — после выключения зажигания.
    Рекомендация: принудительная замена.
    raskoriaka

    10.Рекомендация из практики — переборка генератора после пробега 50-60 ткм, хотя бы по поводу фактического износа щеток и подшипника.
    tabl
    11.»Педаль газа, электронная». В игре уже тринадцатая ревизия за 13 лет. Может без предпреждения отказать. Рекомендация — профилактическая замена.
    pedal

    12.После 5-6 лет эксплуатации турбина теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус… За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже. Живых (сухих) турбин после 40-50 ткм по Москве не попадалось. Рекомендация — замена или ремонт.
    IMAG1027

    Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
    IMAG0017

    У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень «технологичным» решением.

    Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременно
    два выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото — демонтированы):
    IMAG1543
    По сути, это металлическая грелка мощностью до 300 кВт.

    Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.

    Вот нормальная температура в области развала, при работе двигателя на холостом ходу:
    IMAG1539

    Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:
    IMAG1547

    Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300. Это кусок экрана коллектора и
    два пятнышка — прорези под площадки
    для лямбда-зондов. Эта «грелка» прямо над головами и колпачками.
    FLIR0005

    Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,
    от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:
    drop
    Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.

    Внутри трубка (все трубки) иногда выглядит примерно вот так:
    IMAG1550

    Если вы не поменяли все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически «насухо» — жить им недолго. Менять турбину, не устранив
    причину масляного голодания — бесполезно.

    13.Еще одно слабое место BMW X6 — электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 ткм они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя — нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками. Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве — дело, вероятно, в дросселе и он скоро откажет).
    drossel

    14.Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура — все, что постоянно соприкасается с высокой температурой.

    Стоит, например, оставить автомобиль без движения в течение длительного времени и они могут внепланово напомнить о себе протечкой или негерметичностью…


    Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них — трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика — рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации. А еще лучше — возить их как запаску. Если у вас до сих пор стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл немедленно их заменить.

    patrub

    Когда же лопаются (теряют герметичность) нижние патрубки вентиляции, давление в коллекторе начинает прыгать до атмосферного:
    Screenshot_2014-10-01-13-59-17
    Их также рекомендую менять…

    15.Крайне рекомендованы к профилактической замене часто отказывающие редукционные клапана турбин:

    Старого образца:
    boost

    нового образца:
    new_valve


    …применяемый пластик часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки…
    IMAG1060

    Напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) еще и давление до 2 атм,
    что вполне вероятно в жаркую погоду…
    IMAG1080

    16.Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.
    32816
    517777
    У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает — мокрый датчик нормально не работает.
    IMAG1156
    По обоим датчикам уже были замены — лучше сразу установить датчик нового образца.

    17.Маленькая и очень важная деталь — звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее иногда съедает «зубья», сравните с нижней, исправной:
    IMAG1561
    Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую…

    18.К этому мотору безусловно относится статья про проблемы с шатунными вкладышами. Эту статью нужно прочитать.
    Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с сезона 2011 года идет новая модель:


    19.Кроме того, тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась вот по этой причине.
    Новая поршневая идет с 2011 года:
    pist_new

    P.S. Результат длительного расхода масла — залежи золы в цилиндрах.
    IMAG0893

Новости