0 товаров — 0 руб.
В корзине нет ни одного товара
Фильтр
    Цена от: до:

Производитель
Метки

Ремонт двигателя мерседес m113 г.Краснодар

Общие сведения

 

Необычайно легкий, компактный двигатель (не в пример своему предшественнику, М119) стал продолжением линии трехклапанных моторов М112. К шести цилиндрам добавили еще два и получился М113. Благодаря своей компактности устанавливался на все задне- и полноприводные модели Мерседесов.

Особенной любовью мотор пользовался у специалистов придворной тюнинг-фирмы AMG. Слева на фото — вариант для типа 220, справа — почти уникальный автомобиль C55 AMG в 203 кузове.

Настоящим откровением стало появление AMG — компрессорной версии мотора М113. Этот двигатель устанавливался на типах S class 220, CL215, SL230, E class 211, Гелендваген 463.

Несмотря на врожденные недостатки трехклапанной схемы конструкторам удалось добиться экономичности, мощности и гибкости. Достигалось это за счет работы на бедных смесях с распределением фронтов пламени (с зажиганием от двух свечей), сложным впускным коллектором с изменяемой длиной, изменением фаз газораспределения и прочими уловками.

Мотор мог агрегатироваться как с механическими АКПП 717.4 и 716.6, так и с 5-ступенчатой АКПП 722.6 и 7-ступенчатой АКПП 722.9.

 

 

Photo:Daimler AG

 

М113 на типе 220.073

Photo:Daimler AG

 

М113 на типе 203.076/276

Photo:Daimler AG

М113 на типе 210.074/274

Photo:Daimler AG

М113 на типе 202.033/093

Photo:Daimler AG

 

Компрессорный вариант

Photo:Daimler AG

Компрессорный вариант на типе 230

Номер двигателя набит за правой головкой блока на приливе картера маховика. номер кернится точками (точнее 5-лучевыми «звездочками»)

 

Еще фото:

 

 

 

 

 

 

Photo:Daimler AG

Photo:Daimler AGPhot

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

 

 

Характерные дефекты для двигателей М113

Разрушение демпфера шкива коленвала

Несмотря на простоту конструкции двигатель доставил немало проблем владельцам и ремонтникам. Дефектов было множество. Их мы коснемся отдельно. Одним из дефектов является разрушение шкива коленвала (на фото слева — начальная стадия разрушения, когда резиновая «прослойка» между двумя половинками шкива начинает вылезать наружу и разрушаться). В крайней стадии шкив разваливается и начинает пилить переднюю крышку, а иногда достает и до поддона.

 

 

 

начальная стадия разрушения демпфера

 

развалившийся демпфер

 

 

 

Проблемы системы вентиляции картера н моторах М112 и М113

Проблема задевает так или иначе всех владельцев Мерседесов с моторами М112 и М113. Выражается это как правило в двух моментах: замасливание по стыку клапанных крышек с крышками камер вентиляции картерных газов и, самое главное — в повышенном расходе масла.

К слову, о расходе. Если расход масла на Вашем Мерседесе с мотором М112 и М113 не превышает 1 литра на 1000 км, то теоретически можно не расстраиваться — это допустимый расход масла. Если Вас это беспокоит или расход превышает указанный литр на тысячу — есть повод для поиска причин. Но определитесь для себя: в 75% случаев стоимость решения этой проблемы намного превышает стоимость масла, которое Вы можете истратить на доливы в течение нескольких лет.

Итак, расход масла может обуславливаться тремя причинами:

-внешние утечки (на моторах М112 и М113 это как правило течь корпуса масляного фильтра/ теплообменника, течь клапанных крышек, маслозаливной горловины, редко — сальников коленвала, еще реже — поддон двигателя). Этот тип неисправности подлежит обязательному устранению ;

— угаром масла из-за износа цилиндропоршневой группы или старением маслосъемных колпачков . Для точной постановки диагноза в этой ситуации требуется осмотр цилиндров с помощью гибкого эндоскопа — можно увидеть и задиры на стенках цилиндров и масло/ нагар на стержнях клапанов. Задиры на стенках этих моторов чаще всего обуславливаются попаданием частичек катализатора при разрушении последнего от использования некачественного топлива или экономии на свечах зажигания. Проход выхлопных газов настолько запирается поврежденным катализатором, что порой после открытия выпускного клапана часть газов из-за резонансных движений может попасть обратно в цилиндр, неся за собой и мелкие крошки катализатора (керамика, которая просто сжирает стенки цилиндров) ;

— потерями масла через систему вентиляции картера. Это происходит как правило из-за использования некачественного масла, больших межсервисных интервалов (лучше все-таки менять масло раз в 10000 км), частых перегревов или наоборот большого числа холодных пусков при очень низких температурах.

В последнем случае необходимо снятие крышек камер вентиляции на левой и правой клапанных крышках. Работа самая обыкновенная и требует только аккуратности и не самого большого набора инструментов. После снятия крышек камер вентиляции необходимо прочистить калиброванные отвестия (хорошо видны на вставках на двух верхних фото). Можно воспользоваться сверлом диа.1,5 мм (если расковыряете на больший диаметр — можете напороться на еще больший расход масла) для их чистки. Также прочистите отверстия для слива масла в клапанных крышках (обведены желтым кружком на нижнем фото). Не забудьте заменить все шланги вентиляции — уже через 30000 они просто деревянные. Шлангов там немного и  денег они стоят совсем не героиновых.

Работу сделать ни разу не вредно для Вашего мотора, но не рассчитывайте, что это панацея — если система была действительно забита, то потери масла через нее составляли 200 — 400 грамм на 1000 км. Соответственно примерно настолько снизится расход. Если же речь шла об литре на тысячу — проблем скорее всего несколько.

 

Источник информации http://www.mb-info.ru/motor/113/113.htm

Новости